Čtyři základní věci, které potřebujete vědět o bezpečnosti elektromobilů.

Bezpečnost každého současného automobilu je výsledkem desítek let zkoumání, testování a inovativních nápadů. Přechod na elektromobilitu však znamená velké množství zlepšení, stejně jako velké množství výzev, na které musí výrobci adaptovat.

Elektromobil kraluje testem

Konverzace o bezpečnosti elektromobility stojí a padá na tom, že v současnosti neexistuje rozdíl mezi bezpečnostní legislativou pro elektromobily a pro auta na tradiční fosilní paliva (benzín, nafta, LPG, CNG).

Klíčovou evropskou institucí, která monitoruje úroveň bezpečnosti nových automobilů, je organizace Euro NCAP. Již od roku 1997 sleduje úroveň pasivní i aktivní bezpečnosti vozidla.

"Aktivní bezpečnost se stará o to, abychom nenabúrali. Patří sem systémy autonomního brzdění před překážkou, ABS, ESP i dobré světla a cokoliv, co zvyšuje bezpečnost jízdy, "říká Juraj Hrivnák, redaktor motoristického magazínu Auto, motor a sport.

"Pasivní bezpečnost se dostává na řadu v okamžiku nárazu a jejím úkolem je zmírnit jeho následky. Jde o strukturu karoserie a její deformační zóny, airbagy, předpínače pásů, hlavové opěrky, isofix úchyty i multikolíznu brzdu či systém eCall, "doplňuje Hrivnák.

Euro NCAP hodnotí obě oblasti procentní, slovně i počtem hvězdiček. Jejich maximální počet je pět a vytvářejí základní obraz o úrovni bezpečnosti vozu. Podrobnější informace zase přinese veřejně dostupný report, který se dá stáhnout na oficiálních stránkách organizace. Už rychlý pohled do výsledků organizace odhalí, že v desítce nejbezpečnějších vozů testovaných v roce 2020 jsou až tři elektromobily, z toho jeden žebříčku kraluje. Volkswagen ID.3 získal v nárazových testech pět hvězdiček, když uspěl v oblasti ochrany dětské posádky iv oblasti asistenčních systémů, v níž získal 88 procent. Podobně výsledky můžeme očekávat i od modelu Škoda Enyaq iV, který stojí na stejné platformě MEB jako Volkswagen ID.3. "V elektromobilech nemusí být před posádkou uložen niekoľkostokilový nedeformovatelný kus železa jako motor a nemusí se počítat ani s výfukem či kardanovým hřídelem, které by karoserie musela obcházet. Díky tomu může být pasivní bezpečnost elektromobilů na vyšší úrovni. Vzniká v nich větší prostor na návrh lepších deformačních zón, "vysvětluje Hrivnák.

Kde je energie, tam je strach. Většinou však neoprávněný Náraz není jediné nebezpečí, které nás může na cestách setkat. Světovými médii se sporadicky prohánějí i videozáznamy elektrických aut, které kvůli intenzivnímu požáru lithium-iontové baterie shořely do tla. Situace, ve které začne baterie hořet, sice může nastat, třeba se však na to podívat v kontextu. Americký Národní ústav pro bezpečnost provozu si dal v roce 2017 vypracovat rozsáhlou studii, která uznala, že baterie je srovnatelným, respektive nižším rizikem pro bezpečnost provozu jako spalovací motor. Nelze totiž popřít, že tam, kde mají elektromobily baterii, klasický automobil skladuje od 35 do 50 litrů vysoce hořlavé tekutiny. Důkazem je i Londýn, který má s elektromobility větší zkušenosti díky tomu, že si elektromotoristi užívají v centru města výhody jako levnější parkování či nižší daně a poplatky. Portál Air Quality News tvrdí, že londýnští hasiči v roce 2019 bojovali s 54 požáry elektromobilů, zatímco požárů klasických spalovacích modelů aut bylo až 1 898. elektromobility to staví do výhodné pozice i ve světle bezpečnosti. Hypotézu potvrzuje i německá asociace pro bezpečnost v silničním provozu Dekra, která v roce 2019 provedla sérii nárazových testů na ojetých elektromobilech Renault Zoe a Nissan Leaf. Zatímco Euro NCAP testuje boční náraz do sloupu v rychlosti 32 km / h, Dekra poslala Leaf do identické překážky v rychlosti 60, respektive 75 km / h. Čelní náraz sledovala při rychlosti 84 km / h, přičemž Euro NCAP ho testuje při rychlosti 64 km / h.

Výsledky ukázaly, že ojeté elektromobily dokážou nabídnout identickou míru pasivní bezpečnosti jako konvenční modely. Podstatnější je však fakt, že ani v takto extrémních podmínkách nenastal problém s baterií vozidla. "Vysokonapěťový systém spolehlivě vypnul při jakémkoliv druhu nárazu. I přesto, že trakční baterie byla vážně zdeformována, nedošlo k žádnému požáru "upřesňuje vedoucí výzkumu Markus Egelhaaf. Když k požáru nakonec přijde, na jeho uhašení jsou zapotřebí nové přístupy. "Požár elektromobilu lze na místě uhasit jen částečně - oxidem uhličitým nebo hasicím práškem. Pokud je zdrojem požáru baterie, situace se komplikuje. Je třeba dlouhodobě ji ochlazovat, aby nedošlo k jejímu znovuvznieteniu. V Česku se na takové hašení používá kontejner s vodou, "říká Tomáš Duranský, hasič Závodního hasičského útvaru v Slovnaftu.